Tartalomjegyzék:

Kevés Bizonyíték Van Arra, Hogy A Tömegközlekedés A Koronavírus Kitörésének Kockázatát Jelentené
Kevés Bizonyíték Van Arra, Hogy A Tömegközlekedés A Koronavírus Kitörésének Kockázatát Jelentené

Videó: Kevés Bizonyíték Van Arra, Hogy A Tömegközlekedés A Koronavírus Kitörésének Kockázatát Jelentené

Отличия серверных жестких дисков от десктопных
Videó: Mike Pompeo: Több bizonyíték van arra, hogy az új koronavírus egy vuhani laboratóriumból ered 2023, Február
Anonim

A tömegközlekedés jelentős csökkenése egybeesik a légszennyezés csökkentésével kapcsolatos aggályokkal, amelyek súlyosbíthatják a tüdő állapotát.

Kevés bizonyíték van arra, hogy a tömegközlekedés a koronavírus kitörésének kockázatát jelentené
Kevés bizonyíték van arra, hogy a tömegközlekedés a koronavírus kitörésének kockázatát jelentené

A COVID-19 járvány első hónapjaiban Ben Fried nehéz döntést hozott: felhagyott New York város metrórendszerével.

Nem volt egyedül. A város közismerten megtört ingázó vonatainak létszáma április közepén 92% -kal csökkent, amikor New York a globális egészségügyi válság epicentrumaként jelent meg.

Fried számára a döntés különösen nehéz volt, mert a TransitCenter, a tömegközlekedés környezeti előnyeivel foglalkozó érdekképviseleti csoport kommunikációs igazgatójaként dolgozik.

De a vírus terjedésével ezeket az előnyöket beárnyékolta a metrókocsik zárt tereinek fertőzésveszélye.

"Azt hiszem, akkor az uralkodó hozzáállás volt:" Ha nem kell lovagolni, ne lovagolj "- emlékezett vissza Fried egy nemrégiben tartott telefonos interjúban.

Az első sorsdöntő hónapok óta azonban Fried feleségével együtt visszautazott a metróra. És része lett egy olyan szószólói csoportnak, amely szerint a tömeges átszállítás kezdeti félelme túlzott.

Azok a szószólók szerint kevés bizonyíték van arra, hogy a súlyos koronavírus-járványokat buszokhoz és vonatokhoz kössék. Éppen ellenkezőleg, szerintük a tranzit döntő szerepet játszhat a járvány korában azáltal, hogy csökkenti a légszennyezést, amely az embereket fogékonyabbá teszi a COVID-19 iránt.

Ennek az érvelésnek két prominens támogatója Janette Sadik-Khan, a New York-i Közlekedési Minisztérium volt biztosa és Seth Solomonow, a „Streetfight: Handbook for a Urban Revolution” társszerzője.

Az Atlanti-óceán nemrégiben megjelent, „A tömegközlekedéstől való félelem a bizonyítékok előtt” címet viselő cikkében a pár azt írta, hogy „sokan az aluljárókat és az autóbuszokat okolták a koronavírus kitöréséért, de az egyre növekvő számú kutatás mást javasol”.

A cikk megjegyezte, hogy az epidemiológusok a „klaszter” kifejezést használják a súlyos koronavírus-járványok leírására. A klaszter háromnál több esetet határoz meg, amelyek közös eseményre vagy helyszínre vezethetők vissza, kivéve a háztartásokon belüli továbbítást.

Párizsban egy nemrégiben készült tanulmány megállapította, hogy a város május elejétől június elejéig tartó 150 koronavírus-klaszterének egyike sem a város tranzitrendszereiből származik - jelentette a Le Parisien újság.

A tanulmányt a Santé Publique France, a nemzeti közegészségügyi ügynökség kutatói végezték. Június 4-én jelent meg.

Július 15-ig Párizsban négy közlekedési klasztert azonosítottak, amelyek az ügynökség adatai szerint a teljes 386 klaszter nagyjából 1% -át teszik ki.

Hasonló a helyzet Japánban, ahol a kutatóknak nem sikerült egyetlen klasztert összekapcsolniuk az ország ingázó vonataival - mondta Hitoshi Oshitani, a Tohoku Egyetem virológusa és közegészségügyi szakértője.

A klaszterek túlnyomó részét edzőtermek, bárok, élő zenés helyszínek, karaoke termek és hasonló létesítmények követték, ahol az emberek szoros kapcsolatban állnak egymással - mondta Oshitani az E&E News e-mailben.

„A kockázat csökkentése”

A bizonyítékok kevésbé megbízhatóak az Egyesült Államokban, amely más fejlett országokkal elmarad a kontaktkeresés és a koronavírus-teszt terén.

Az érintkezés felkutatása magában foglalja a fertőzött személy „szoros kapcsolatainak” meghatározását, amelyet a Betegségmegelőzési és Megelőzési Központ úgy határoz meg, hogy „minden olyan személy, aki legalább 15 percen belül egy fertőzött személytől hat lábon belül van”.

A történettel kapcsolatban megkérdezett epidemiológusok nem tudtak rámutatni az érintkezés nyomon követésének összehasonlítható kutatásaira, amelyek az amerikai tranzitrendszerekre összpontosítottak.

Az epidemiológusok abban sem voltak biztosak, hogy Amerikában a közlekedés kockázatosabb-e, mint a világjárvány közepette más tevékenységek, például edzőterembe járás vagy szabadtéri ülőhelyekkel rendelkező étterem étkezése.

„Mennyire kockázatos? Nos, az életben nincs semmi, aminek ne lenne kockázata. A COVID-korszakban pedig mindenki megpróbálja felmérni, milyen kockázatokat hajlandóak vállalni”- mondta Ruth Collins, a Cornell Egyetem molekuláris orvoslásának docense.

A robusztus adatok hiánya miatt nehéz osztályozni a járvány bármely tevékenységének veszélyét - mondta Collins. De általában megjegyezte, hogy a tömegközlekedés sokkal biztonságosabb, ha minden utas arcmaszkot visel, amely eltakarja az orrát és a száját.

Melissa Perry, a vezető epidemiológus, a George Washington Egyetem Milken Institute Közegészségügyi Iskolájának Környezetvédelmi és Munkaegészségügyi Tanszékének elnöke egyetértett ezzel az értékeléssel.

"Ha egyetemesen betartja és megfelel a maszk használatának, akkor jelentősen csökkenti a vírus átterjedésének kockázatát" - mondta Perry.

Mind a maszk viselése, mind a fizikai távolságtartás - vagy 6 láb távolsága az utastársaktól - a legfontosabb szempont, mondta. A CDC szerint elsőbbséget élveznek a felületek tisztításával és fertőtlenítésével szemben, amelyek sokkal ritkábban terjesztik a koronavírust, mint a légzőcseppek.

A tömegközlekedés mégis olyan „nagy tapintású felületek” kockázatát hordozza magában, mint például a kapaszkodók és a lift gombjai, amelyeket „sokan megérintettek ön előtt” - mondta Perry.

"Nem minden felület jön létre egyenlően" - mondta. „A szokásos felülettel tegyük fel, hogy az áruházban vesz fel egy cikket, vagy postai úton kap egy dobozt - a COVID-19 megszerzésének valószínűsége nagyon alacsony. Tömegközlekedéssel a tapintható felületekről beszélünk. És ezek nagyobb kockázatú felületek.”.

Éghajlati aggályok

A viszonylagos biztonságtól függetlenül a tranzit döntő szerepet játszhat az éghajlatváltozás és a légszennyezés elleni küzdelemben - fogalmaztak az érdekvédők.

A tömegközlekedés jóval kevesebb üvegházhatást okozó gáz kibocsátást jelent mérföldenként, mint az autók - derül ki a Közlekedési Minisztérium Obama elnök alatt közzétett megállapításaiból. A csomag élén a metrók ​​állnak, amelyek 76% -kal kevesebb szén-dioxid-kibocsátással büszkélkedhetnek, mint az átlagos, egyetlen embert szállító jármű.

A bolygón melegedő szennyezés mellett a tranzit is kevesebb kritériumot eredményez a légszennyező anyagok, például a részecskék és a nitrogén-dioxid szempontjából.

A Harvard Egyetem legújabb kutatása, amelyet még nem vizsgáltak szakértők által, kísérleti összefüggést talált a részecskék expozíciója és a COVID-19 okozta magasabb halálozási arány között, különösen a színes közösségek körében (Greenwire, április 7.).

„A megosztott közlekedés olyan kritikus fontosságú, hogy a városok ne legyenek torlódások. A torlódások pedig súlyosbítják azokat a levegőminőségi kérdéseket, amelyek a közegészségügyi válság számításának olyan hatalmas részét képezik most”- mondta Brianne Eby, a washingtoni központú Eno Közlekedési Központ vezető politikai elemzője.

Fried, a TransitCenter kommunikációs igazgatója egyetértett ezzel.

"Ha mindenki, aki rendelkezik autóval, vezetni kezd, ahelyett, hogy vonattal vagy busszal utazna, akkor a részecskekibocsátás növekedni fog, és ez súlyosbítja azokat az egészségügyi különbségeket, amelyek a COVID során különösen erősen érintették a színes közösségeket." Mondta Fried.

"És akkor még a hosszú távú éghajlati kockázat jár a növekvő szén-dioxid-kibocsátással" - tette hozzá. "Tehát, ha nagy elmozdulást tapasztalunk a tömegközlekedéstől a vezetésig, az elérhetetlenné teszi az éghajlati célokat."

A szerkesztő megjegyzése (20/07/30): A Climatewire partnereink a közzététel után szerkesztették ezt a történetet, hogy javítsák a július 15-én azonosított közlekedési klaszterek információforrását és eltávolítsák a június 4-i tanulmányhoz fűzött megjegyzést.

A téma által népszerű